Vlootverkopen houden ondanks crisis stand, maar de baas van Dataforce vreest dat het ergste nog moet komen

“De verborgen overheidsfinanciering die sinds de laatste financiële crisis aan de gang is, zal niet meer werken. Daarom zullen landen die tijdens die crisis in de problemen kwamen, opnieuw in de problemen komen, maar deze keer zullen er geen reserves zijn”, aldus Dataforce Managing Director Zei Marc Odinius.

 

Het verkoopkanaal van de vloot is het meest duurzaam gebleken tijdens de beginfase van de coronaviruscrisis. Dit komt grotendeels doordat de transacties ruim van tevoren worden geboekt en de kosten te verwaarlozen zijn, zegt Marc Odinius, die het Duitse marktonderzoeksbureau Dataforce leidt. De ware impact van de pandemie, die de autoproductie in heel Europa voor een maand of langer stopte, zal in de tweede helft van dit jaar duidelijk worden, voorspelt Odinius. De dataspecialist vertelde ook waarom hij gelooft dat auto-abonnementen zullen gedijen in een post-pandemische wereld. Odinius deelde zijn inzichten met Automotive News Europe-correspondent Andrea Malan. Leaseauto.net en elektrische auto prive leasen is druk.

 

 

De pandemie van het coronavirus heeft de automarkt grondig verstoord en alle verkoopkanalen getroffen. Welke langetermijneffecten verwacht u?

Je hebt helemaal gelijk, met uitzondering van de wereldoorlogen hebben we nog nooit zoiets meegemaakt dat het leven op wereldschaal beïnvloedt, zoals deze pandemie, waarvan we niet weten hoe lang het zal duren of hoe ernstig het zal zijn. Hoewel de volledige stillegging zowel particulieren als de economie trof, is het verkoopkanaal dat het beste standhoudt het vlootkanaal. De cijfers zouden nog beter zijn geweest als de registratieautoriteiten volledig waren blijven werken. We kijken naar een markt die elke drie à vier jaar regelmatig voertuigen ruilt, waarbij de overstap naar een nieuw voertuig niet per se duurder is. Daarom zijn de cijfers laag, voornamelijk vanwege de politiek geïnduceerde stilleggingen en niet omdat de bedrijven niet actief zijn. De echte problemen beginnen in de tweede helft van 2020 wanneer bedrijven failliet gaan of drastisch gaan bezuinigen. Ik denk dat de volledige impact van deze crisis nog steeds dramatisch wordt onderschat. Naar mijn mening zal de pandemie, en vooral het gebrek aan zekerheid over wat er gaat gebeuren, het veel moeilijker maken om de achterstand in te halen. Hoewel individueel vervoer aan populariteit wint [vanwege hygiënische zorgen over het openbaar vervoer], hebben we net ook geleerd hoe we minder kunnen reizen [door op afstand te werken].

 

Welke gevolgen heeft de door het coronavirus veroorzaakte recessie voor de financieringskant van het bedrijf?

Voor gezonde organisaties is het de komende jaren makkelijker om geld te lenen. Ook voorzie ik een verdere versterking van leasing- en verhuurregelingen en kortetermijnproducten zoals het Duitse auto-abo [auto-abonnement] die de financiële verplichting verminderen. Elke vorm van financiering moet echter, in ieder geval voor kleinere en middelgrote bedrijven, worden terugbetaald, en dat brengt kosten met zich mee. In tijden van crisis proberen bedrijven liever efficiënter te werken en zich te concentreren op hun kernactiviteiten dan hun schulden verder op te voeren. Meer in het algemeen ben ik bang dat de verborgen overheidsfinanciering die sinds de laatste financiële crisis gaande is, niet meer zal werken. Daarom zullen landen die tijdens die crisis met problemen te maken hebben gehad, opnieuw in de problemen komen, maar deze keer zullen er geen reserves zijn. Bmw prive lease is beter.

 

Ook autodelen is zwaar getroffen. Komen klanten terug of heeft de formule een fatale slag gekregen?

Ik denk dat autodelen terug zal komen en zijn plaats zal hebben, ook al zouden de meeste mensen nu liever geen auto met iemand anders delen. De pandemie zal een aantal van de stappen veranderen die we gingen nemen. Vóór de crisis was er een push om mensen aan te moedigen om het openbaar vervoer te gebruiken en om voor andere, milieuvriendelijkere mobiliteitsoplossingen te kiezen. Voor een groot aantal banen vragen we nu: moeten we überhaupt pendelen? Dat gezegd hebbende, denk ik dat autodelen nog steeds heel logisch is in de mobiliteitsmix van de toekomst, vooral als we minder reizen. Als dat het geval is, hebben we mobiliteitsdiensten nodig die zo dicht mogelijk bij individueel vervoer liggen. Ik denk echter ook dat mensen die het zich kunnen veroorloven “hun auto” zullen blijven gebruiken, aangezien die een gevoel van veiligheid geeft in deze onzekere tijden.

 

Wat is de huidige staat van de wereldwijde automarkt als het gaat om algemene registraties en de sterkte van de wagenparkmarkt?

Wereldwijd zijn er ongeveer 80 miljoen registraties van nieuwe auto’s per jaar. China leidt met een aandeel van 26 procent van die registraties, ongeveer 21 miljoen voertuigen, terwijl Europa en de VS each vertegenwoordigen ongeveer 16 miljoen registraties, of ongeveer 20 procent. Als we kijken naar wagenpark- en bedrijfsregistraties, ziet de wereld er anders uit. Europa leidt met een aandeel van 33 procent of 4,3 miljoen op een wereldwijde vlootmarkt van 13 miljoen eenheden. China staat op de tweede plaats met een aandeel van 18 procent, of 2,4 miljoen eenheden, gevolgd door de VS met een aandeel van 10 procent. Dat betekent dat Europa de plek is om te kijken om te begrijpen hoe het wagenparkbedrijf werkt en hoe divers het kan worden.

 

Hoe evolueerde de vlootmarkt in Europa voordat de COVID-19-crisis toesloeg?

Elk land in Europa heeft zijn eigen regels, voorschriften en belastingen. Ondanks deze uitdagingen zien we enkele algemene trends. Zo stijgt de vlootverkoop in veel landen, terwijl de particuliere vraag steeds meer onder druk staat. De mix van verkoopkanalen in de vijf grootste markten van Europa (Duitsland, het VK, Frankrijk, Italië en Spanje) geeft een goede indicatie van wie nieuwe voertuigen koopt, bezit en bestuurt. De cijfers laten zien dat het aandeel van particuliere registraties van nieuwe auto’s is gedaald tot 40 procent van 51 procent in 2010, terwijl ‘echte’ wagenparkregistraties zijn gestegen van 25 procent naar 30 procent, goed voor meer dan 1,2 miljoen extra wagenparkregistraties in de vijf grootste van Europa. markten. De overige nieuwe auto’s zijn geregistreerd bij dealers of autofabrikanten (18 procent) en verhuurbedrijven voor korte termijn (12 procent). Deze twee typen worden vaak tactische registraties genoemd.

 

Is het niet langer belangrijk om een ​​auto te hebben?

Het is voor veel mensen al een tijdje geen prioriteit geweest. Aangezien de vlootverkopen bijna een derde van alle verkopen uitmaken, waarbij leasing het meest voorkomt, is de prioriteit hier om een ​​auto tot uw beschikking te hebben die door u is uitgekozen en die voornamelijk door u wordt bestuurd. Bovendien staan ​​mensen meer open voor de abonnementsmodellen die door autofabrikanten en andere spelers worden aangeboden, omdat abonnementen zo’n normaal onderdeel van ons leven zijn geworden. Of dat nu mobiele telefoons, Netflix of een gamingplatform zijn, we worden fanatiekelingen met een vast tarief. Dat gezegd hebbende, blijft autobezit relevant als we onze blik verbreden naar het hele wagenpark. Jaarlijks maken nieuwe auto’s slechts 10 procent van het totale park uit. In Duitsland bijvoorbeeld zijn 34 miljoen van een totaal wagenpark van 47 miljoen auto’s gebruikte auto’s, wat betekent dat ze al als tweedehands auto zijn gekocht. En gebruikte auto’s worden meestal gefinancierd door bankleningen of worden direct gekocht. Dus hoewel particuliere leasing, langetermijnverhuur en autodelen steeds populairder worden, zijn de meeste auto’s op de weg nog steeds eigendom van hun chauffeurs.

 

Welk eigendomsmodel zal prevaleren?

Voor nieuwe voertuigen zijn abonnementsmodellen al heel gebruikelijk in de bedrijfswagensector. Dat betekent dat steeds meer mensen eraan wennen. Daarom verwachten we dat ze ook op de particuliere markt substantieel zullen groeien.

 

Wat maakt abonnementen aantrekkelijk?

Hun flexibiliteit. Er zijn nu abonnementen waarmee je je auto kunt kiezen, deze voor een bepaalde periode kunt houden, terug kunt geven en een andere auto kunt kiezen. Het lijkt een beetje op de autoverhuursector. Mensen kiezen deze abonnementsformules om hen te helpen omgaan met verschillende situaties. Misschien hebben ze tijdens hun vakantie een grotere auto nodig. Ze kunnen een jaar of twee in een andere levenssituatie verkeren vanwege een verhuizing buiten de stad. Deze auto’s zullen tijdens hun levenscyclus meerdere keren worden ingeschreven.

 

Is één abonnementsmodel superieur aan zijn rivalen?

We hebben nog geen doorbraakmodel gezien. Het is erg moeilijk om te voorzien wat op de lange termijn zal werken. Als je het bekijkt vanuit het perspectief van autofabrikanten en leasemaatschappijen, moet het werken, want welke andere oplossing is er om de auto rendabel te maken? Ik denk ook dat er vroeg of laat meer abonnementsmodellen voor tweedehandsauto’s zullen komen. Ik kan geen cijfer geven over het potentieel voor deze markt, maar ik verwacht dat het aanzienlijk zal aantrekken.

 

Als je het hebt over abonnementen voor tweedehands auto’s, stel je je dit dan voor inclusief auto’s die na een lease terugkomen en naar een andere gebruiker gaan?

Leasing van gebruikte auto’s, precies.

 

Wie zijn hiervoor de potentiële klanten?

Vanwege de huidige belastingregels voor bedrijfswagens zou dit in de zakelijke markt niet erg gebruikelijk zijn. Een uitzondering kunnen lichte bedrijfsvoertuigen zijn. Dit zou ideaal zijn voor particuliere klanten die hun financiële risico willen verkleinen door te leasen in plaats van een auto te kopen. De markt voor gebruikte auto’s is enorm, als vuistregel is deze twee keer zo groot als de markt voor nieuwe auto’s. Daarom ligt het voor de hand dat in de toekomst captive en niet-captive leasemaatschappijen abonnementsmodellen ontwikkelen voor gebruikte auto’s die gericht zijn op particuliere klanten.

 

Wat is er nodig om elektrische voertuigen een belangrijk onderdeel van de markt te laten worden?

Er moet een aantal dingen gebeuren om de omschakeling te laten werken. Ten eerste moet er een mentaliteitsverandering komen. We beginnen dit in West-Europa te zien gebeuren. Ten tweede moet er een breder scala aan producten komen, en dat begint nu al te gebeurenIk zal de komende drie tot vijf jaar versnellen. Ten derde kunnen regelgeving en belastingen de overgang helpen of belemmeren. In heel Europa zijn er al een aantal voordelen en subsidies voor hybrides en EV’s, maar als het gaat om de laadinfrastructuur lopen we nog steeds achter. Ten vierde zullen autofabrikanten boetes krijgen als ze er niet in slagen de CO2-voetafdruk van hun wagenpark te verkleinen, daarom zullen we zeker zien dat de EV-prijzen dalen; alternatief dekken autofabrikanten het restwaarderisico voor de klanten af ​​met aantrekkelijke leasing- en langetermijnhuuraanbiedingen.

 

Zal de opkomst van elektrische auto’s een splitsing in de markt veroorzaken waar ze vooral betaalbaar zullen zijn voor meer vermogende klanten en degenen die de voordelen van bedrijfswagens kunnen benutten, terwijl minder welvarende klanten zullen moeten wachten tot EV’s de tweedehandsmarkt betreden?

Het is misschien niet zo populair om te zeggen, maar ja, ik denk dat we dit zullen zien. Er zullen nog aardig wat particuliere kopers zijn die zich EV’s kunnen veroorloven, maar de cijfers van het wagenpark laten zien dat er veel voertuigen zijn die niet van eigenaar veranderen. Daarom kunnen mensen die willen overstappen dit gedurende ongeveer vijf tot tien jaar niet doen. Het goede nieuws is dat uit onderzoek blijkt dat elektrische voertuigen een veel langere levensduur hebben dan benzine- of dieselauto’s.

 

Wat heb je nog meer geleerd over elektrische voertuigen?

Grotere wagenparken die ervaring hebben met elektrische voertuigen, kopen ze in plaats van leasen. Dat komt omdat ze weten dat de restwaarden beter zijn dan verwacht, de lopende kosten lager zijn en de levensduur langer is. Als dat zo blijft, zullen die auto’s waarschijnlijk nog geruime tijd op de markt voor gebruikte auto’s blijven.

 

Betekent dit dat veel mensen hun eerste elektrische auto op de tweedehandsmarkt zullen kopen?

Ja. Dat zal vooral het geval zijn als de levensduur van de batterijen veel langer is dan wat fabrikanten tegenwoordig beweren. We hebben momenteel beperkte gegevens over de levensduur van batterijen, maar we weten nogal wat wagenparkbeheerders die veel EV’s gebruiken dat de levensduur van de batterijen veel beter is dan ze hadden verwacht.

 

Welke gevolgen hebben de lagere exploitatiekosten en een langere potentiële levensduur van deze auto’s voor dealers?

Dealers moeten bereid zijn om op een andere manier geld te verdienen. Gelukkig voor hen zal de omschakeling van het bestaande wagenpark lang duren. Dat betekent dat dealers die gespecialiseerd zijn in het onderhouden van verbrandingsmotoren de komende 10 jaar nog steeds goed geld kunnen verdienen, omdat er zoveel gebruikte auto’s zullen zijn. Het risico is dat mensen de reparatiewerkplaatsen van dealers mijden en in plaats daarvan naar de niet-gecertificeerde man om de hoek gaan, omdat hij elke auto van elk merk repareert. Dealers zullen aantrekkelijke deals moeten hebben, zodat ze hun huidige klanten kunnen behouden en klanten van gebruikte auto’s uit de reparatieketens kunnen lokken. Dit vereist dat ze meer aandacht besteden aan marketing- en CRM-systemen om hun klantenbestand zo goed mogelijk te begrijpen.

 

Hoe beïnvloeden elektrische voertuigen de merkloyaliteit?

EV’s trekken mensen echt naar andere merken. Het gevoel is dat voor een goede EV iemand bereid is van merk te veranderen. Tesla, met een veroveringspercentage van 96 procent, bewees dit al. In Duitsland waren klanten tot dusverre terughoudend om een ​​elektrische auto van een gevestigd merk te kopen, omdat ze niet bekend staan ​​om het produceren van de beste elektrische auto’s. Tesla was de eerste op de markt die auto’s met een grotere actieradius produceerde en wordt daarom gezien als een innovator. Hoewel Audi de e-tron heeft gelanceerd, moet het nog steeds hard vechten om zijn klanten die willen overstappen op een elektrische auto te overtuigen om bij het merk te blijven.